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　　序言：如同前文章所述，科技进步改变了航海。先进的技术设备，亦需要船员的操作。“水上漂”的操作人员-即船员的合法利益的保护，亦为当今海上运输安全的重要保证。

　　一、国际劳工组织大会于2006年2月23日通过《2006年海事劳工公约》(MLC,2006)

　　1.国际劳工组织（International Labour Organization，ILO），于1919年根据旨在结束第一次世界大战的《凡尔赛和约》作为国际联盟的附属机构成立，1946年成为联合国负责劳动就业、社会保障等社会事务的专门机构，负责制定国际劳工标准、促进工作中的权利、促进体面就业机会、加强社会保护和开展社会对线日，第一次国际劳工组织大会通过第1号公约-《工作时间（工业）公约》（第 1 号公约） Hours of Work (Industry) Convention, 1919，该1号公约于1921年6月13日生效。

　　“第1号公约规定了在工业领域，工作时间不超出每天8小时，每周不超出48小时。”

　　3.国际劳工组织于1920年6月15日通过《1920年(海上)最低年龄公约》(第7号)（公约规定对于会员国最迟生效时间为1922年7月1日），国际劳工组织109次大会会议，宣告该公约于2021年9月19日撤销。

　　该7号公约规定，船员的最低年龄为14岁（1936年10月22日修订为最低年龄15岁），除雇员全为家庭成员的船舶外，不包括军舰。且：

　　“14岁以下的儿童不得在船舶上工作或工作，但仅受雇于同一家庭成员的船舶除外。”

　　前述公约制定年份可见，就我们国家而言，在1949年之前，在“面朝黄土背朝天”且“战火纷飞”的年代，“能活着”已是第一关键事，遑论权利的保障。同理，世界海运已经百年，已形成成熟的运作机制包括对船员的保障，“拿来主义”是最佳不浪费钱的选择。国内任何以此进行“所谓研究”，本质就是附加“钱元素”。。。

　　其后，在物资匮乏、技术落后的岁月，一份普通的传统职业-远洋海员，被人为“高大上”化。但事实上，在船上的船员工资表都是“两张皮”-真实的（菲薄的工资，几十美元-几百美元）和虚假的（应付检查的）。

　　根据交通运输部及人力资源社会保障部2016年9月29日所发布的公告，具体内容如下：

　　“2015年8月29日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过了《全国人民代表大会常务委员会关于批准2006年海事劳工公约的决定》。《2006年海事劳工公约》将于2016年11月12日对我国正式生效。

　　一、《2006年海事劳工公约》适用于中国籍国际航行船舶和国内沿海航行船舶及其在这些船舶上工作的船员，但军事船舶、公务船舶、渔业船舶、体育运动船艇，以及仅在港区、内河和遮蔽水域航行、作业的船舶除外。

　　二、根据《2006年海事劳工公约》规定，我国适用的社会保险类别为：养老保险、医疗保险、工伤保险、失业保险和生育保险。

　　三、请各相关单位做好履约工作，遵守公约和我国劳动保障、海事管理的法律法规，保障船员合法权益，促进航运业健康发展。

　　1.据记载，首次中国船员外派时间为1979年。在1979年6月25日，中国某远洋公司与日本饭野海运株式会社在北京签订雇佣我国船员协议，协定由中国某远洋公司派出29名船员到饭野海运株式会社所属6万吨级“睦邦丸”油船工作，合同期为一年，这标志着中国海员劳务输出的开始。

　　“2023 年我国共有海员外派机构 286 家，外派海员共计143,582 人次，同比增长 13.3%，其中船长 7,883 人次，轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮、电子电气员等高级船员 50,019 人次，高级值班水手、高级值班机工、值班水手、值班机工、电子技工 44,626 人次，其他 41,054 人次。排名前三的国家和地区为中国香港、巴拿马、利比里亚”。

　　3.但由于方便旗船舶的大量存在，以及我国海运近30年的发展，自1995年至今，大量的国资企业和民资企业的众多船舶悬挂了方便旗，在这些船舶上工作的船员，其实仅是法律意义上的“外派”，并非实质意义的劳务输出外派，比如其中作为央企中国远洋运输（集团）总公司所属重要成员中远（香港）航运有限公司是1994年11月1日由香港远洋轮船有限公司（1957年成立）和益丰船务企业有限公司（1960年成立）合并成立，而香远公司与益丰公司原使用的内地船员，各自挂在广州远洋公司的名下。

　　1.单一化阶段。中国社会保障体系的单一化阶段(1949—1992) 新中国初步建立的社会保障体系呈现出单一化的特点: 一是享受群体的单一化。从计划经济时代到1992年，我国建立起一个享受群体单一化的社会保障制度，通过将农民和非职工人员排除在各种社会保障体系之外，形成城乡二元社会保障制度。在城镇，体制内职工享有养老、医疗、教育、住房及就业保障等各种福利待遇，而农村居民的保障仅体现在疾病医疗和对孤老残幼等弱势群体的救助上。

　　2：多元化阶段。中国社会保障制度的多层次阶段(1993--至今) 社会保障制度逐步由单一层次向多层次重大转变。1993年十四届三中全会通过《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，首次提出我国要建立多层次社会保障体系。

　　对于正常参保的企业职工（即单位参保人）来说，社会保险包括“五险”：养老、医疗、生育、工伤、失业保险。

　　没有固定工作的人员，可以按照灵活就业人员（自由职业、个人）缴纳职工养老保险和医疗保险，也可以参加城乡居民养老保险和城乡居民基本医疗险（即每年380+10元人民币）。

　　3.随着社保体系完善和成熟，2015年8月29日全国人民代表大会常务委员会批准了国际劳工组织于2006年2月23日在日内瓦召开的第94届国际劳工大会上通过的《2006年海事劳工公约》。

　　为此，交通运输部和人力资源社会保障部发布了关于履行《2006年海事劳工公约》的公告

　　1.2007年开始实行船员注册登记制度。2007年9月1日起施行的《中华人民共和国船员条例》( 以下简称：《船员条例》) 第四条规定：“本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。”自此，船员职业注册不再依赖公司的时代，进行职业化和市场化。符合注册条件的，均可自行注册或委托他人注册的。

　　2.与国内船公司签订劳动合同，并任职于缔约公司名下船舶的，无论是否缴纳社保，双方构成劳动关系，并无争议。双方依照劳动合同法相关规定处理，包括经济补偿金、工伤保险和工伤待遇领取等。

　　3.2021年8月11日交通运输部作出修改《海员外派管理规定》的决定，船员外派机构不再要求有“自有船员”。

　　4.2020年9月27日公布了最高人民法院关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定法释〔2020〕11号，该司法解释2020年9月29日生效。该司法解释第三条如下：

　　船员服务机构仅代理船员办理相关手续，或者仅为船员提供就业信息，且不属于劳务派遣情形，船员服务机构主张其与船员仅成立居间或委托合同关系的，应予支持。

　　该条以司法解释的形式确定了船员服务机构即外派机构，可与船员签订船员服务合同，该服务合同性质上既不属于船员劳务合同，也不属于船员劳动合同，不适用《劳动合同法》的规定。

　　详见：最高人民法院关于仰海水与北京市鑫裕盛船舶管理有限公司之间是否为劳动合同关系的请示的复函-(2011年5月3日〔2011〕民四他字第4号)。

　　5.船员劳务的高度市场化的结果为社会船员流动性极强，对包括船员自身福利、船员和船舶安全都产生了负面影响。外派和代理机构，没有留住船员的动力，也难以留住社会船员，也就是说双方均没有签订较长期限的劳动合同，而且，社会船员亦难以接受外派或代理单位给予的相对于船东的雇佣合同低的薪酬。

　　第二条中华人民共和国境内的企业、个体经济组织、民办非企业单位等组织与劳动者建立劳动关系，订立、履行、变更、解除或者终止劳动合同，适用本法。

　　中华人民共和国境内的用人单位和个人依法缴纳社会保险费，有权查询缴费记录。

　　7.注册于境外或港、澳、台地区的船舶所有人，为履行MLC2006之提供社会保障的义务，在其与船员之间的《就业协议》按MLC-2006公约之标准A2.1四、（八）（将由船东提供给海员的健康津贴和社会保障保护津贴）以支付“社保金”方式支付给船，目前此类“社保金”约在200美元每月。

　　8.限于法律之规定，境外“船东雇主”无法为所雇佣船员缴纳社保（只能支付“社保金”给船员），外派或代理机构亦很难有动力为船员缴纳社保，而且，船员本人亦对此不予关注的情况（收取社保金，但并没有缴纳社保），非常之多。为此，船舶管理和司法裁决均对履约存在一些争议，实务上亦产生争议。

　　1.目前有些授权的船级社在签发MLC（Maritime Labour Certificate）证书时，是将船舶管理人作为“船舶所有人”填入该证书的。MLC证书格式，在该公约的附件之中，该格式证书对船东的定义进行了备注说明。

　　“船东”一词系指船舶所有人或从船舶所有人处承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的任何其他组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其他组织或个人代表船东履行了某些职责或责任。

　　(j) shipowner means the owner of the ship or another organization or person, such

　　此规定，其旨在保护船员的利益，以避免在出现争议时间，船舶各利益方进行各种推诿，但实质上，船东仅为：船舶所有人或光船承租人或他们的代表。但船舶所有人或光船承租人的代表的行为，其法律后果应由船舶所有人或光船承租人承担。

　　2.由于MLC证书的签发，有些授权的船级社，在进行相应履约检查时，要求与船员的《就业协议》中亦须以前述证书上所记载的船舶管理人名义签署。此类做法，显然有所欠妥的。理由如下：

　　（1） 船舶管理人与船舶登记所有人，分属不同公司的，甚至注册于不同国家或地区的。所适用的法律，亦会出现不同。

　　（2）登记船舶所有人或光船承租人，系雇主，与船员之间存在雇佣关系。但船舶管理人仅仅是得到船舶所有人的委托或授权进行船舶管理的，与船员并不存在雇佣关系。

　　（3）船舶运营的保险，包括船壳机器保险（H+M insurance ）以及保赔险（或加入保赔协会），亦以登记船舶所有人和（或）光船承租人为被保险人或入会会员（实践中，光租状态下，列登记所有人和光租人为共同被保险人），二类保险保赔，所保障的亦涵盖与船舶所有人和光租人所雇佣的船员，包括船员本身的安全及责任。如管理人以自己名义与船员签订《就业协议》，那么，出现“单单不符，单证不符”情况下，保险保赔的保障是否会出现争议？特别是在某些地方，保险人以“十保九不赔”为公司的“基本方针”下。。。

　　（4）船舶为了履约，亦就MLC公约的要求，进行投保或加入保赔协会。无论是投保或保赔协会，均亦会出具财务担保证明，而该等财务证明书，亦记载了船舶登记所有人和（或）光船承租人。而如非实际船舶所有人的船舶管理人，基本不会被列入被保证之人。证书格式：

　　实践中，如作为签署就业协议的一方因船员出现因工作原因受伤或在船生病被诉，往往会出现法庭或仲裁庭以合同相对性原则作出船舶管理人承担雇佣或劳动合同责任的裁决，而保险或保赔出具的财务担保，亦不予理赔。那此类财务担保/保险在此诉讼就失去了应有的功能。

　　（5）船员在船期间的各种待遇，对船舶具有优先权，而优先权的相对方范围是由法律进行定义和界定的。船舶管理人并不在相对方的范围内。

　　第二十一条 船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

　　船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。

　　（6）尚存在船员分别在不同地区的不同法院或仲裁庭，分别对注册船舶所有人和船舶管理人进行起诉，一案二诉（平行诉讼），亦存在对船舶所有人超出法律规定范围赔付的问题。如在现行我国法律下，如就业协议为注册于大陆的船舶管理人作为船舶所有人直接签署（载明为船东授权签署的除外），那么船员可以向劳动仲裁庭提起劳动仲裁之诉。同时，船员亦可以对注册船舶所有人在海事法院提起雇佣合同之诉。二诉之法律依据，按现行法律规定，是不同的，一个是劳动合同纠纷，一个是劳务纠纷（如出现因工作原因受伤引发的赔偿请求，为人身损害赔偿纠纷，属侵权之诉）。

　　目前，我国司法实践之中，在雇佣关系与劳动合同并存下发生工伤，采取的多数为工伤双赔，即因第三人原因造成工伤的职工，除了可以获得第三人支付的人身损害赔偿金外，同时可享受工伤保险待遇，但其中不包括第三人已支付的医疗费。受工伤职工有权要求双重赔付的法律基础在于其双重主体身份——职工既是被侵权人，又是工伤保险的被保险人，因其身处两个法律关系，侵权人和用人单位应依照不同法律承担各自相应的责任。法律依据为：《最高人民法院关于因第三人造成工伤的职工或其亲属在获得民事赔偿后是否还可以获得工伤保险补偿问题的答复》中明确表示：“因第三人造成工伤的职工或其近亲属，从第三人处获得民事赔偿后，可以按照《工伤保险条例》第三十七条的规定，向工伤保险机构申请工伤保险待遇补偿。”《最高人民法院关于审理工伤保险行政案件若干问题的规定》第八条规定：“职工因第三人的原因导致工伤，社会保险经办机构以职工或者其近亲属已经对第三人提起民事诉讼为由，拒绝支付工伤保险待遇的，人民法院不予支持，但第三人已经支付的医疗费用除外”。因此：

　　1.人伤与工伤并行，此类情形出现在单位船员，外派到悬挂外国旗或港澳台船公司的诉讼。

　　3.船东或外派机构或劳务派遣机构，为船员所缴纳的意外伤害险。该意外伤害险为给予船员的福利。

　　一审：厦门海事法院（2019）闽72行初1120号（2020年3月18日），

　　二审：福建省高级人民法院（2020）闽民终862号（2020年8月10日）

　　船员近亲属是船员人身意外险的受益人。船公司为船员投保的人身意外险，属于船员的一项额外福利，船公司不得指定船员及其近亲属以外的人为受益人。船员及其近亲属获赔人身意外保险金后，仍有权向侵权责任人请求人身损害赔偿。船公司利用船员及其近亲属处于危困状态、缺乏判断能力等情形，误导其签署显失公平的人身意外保险金请求权转让“私了”协议，船员及其近亲属有权请求人民法院或仲裁机构予以撤销该协议。

　　4.司法实践，对沿海船员的疾病的治疗费用以及丧葬费，以责任分摊比例形式进行裁决，与MLC2006公约之规定有所不符。

　　1.《劳动合同法》和《社会保险法》的调整和约束范围的局限性，船公司支付了社保费但确无法得到相应的保障的，显然，相关的法律规定或实践操作需要进行相应的调整，比如单独进行立法，将《船员条例》进行相应修改，尽快制定《船员法》。

　　2.现有的社保机制下，引入保险人承保“用人单位部分”的保险责任，也就是说，工伤保险条例下“用人单位的一次性伤残就业补助金”以投保形式由保险公司承保。

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